我國新能源汽車產銷量連續多年位居世界首位,但對于不少消費者來說,依舊糾結是否購買新能源汽車,因為還存在里程焦慮、充電焦慮等。
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新能源汽車行業新突破?滿電僅需3分鐘!便利的背后,還有更大布局…
2020-07-28 13:07
來源:央視財經
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  我國新能源汽車產銷量連續多年位居世界首位,但對于不少消費者來說,依舊糾結是否購買新能源汽車,因為還存在里程焦慮、充電焦慮

  如今這道一直困擾新能源汽車發展的難題似乎有了新的解決辦法。相對于快充、慢充的補電模式,平均三分鐘左右就能搞定的換電模式,成了目前很多新能源汽車的一個選擇。

  新能源車試水換電模式三分鐘可完成

  在位于北京的一個新能源汽車換電站,記者看到不時有出租車在這里更換電池,車輛行駛到指定地點后,機械臂自動將電池取下,替換成滿電電池。

  從車輛開始換電到出站駛離,整個過程耗時不到3分鐘。像這樣一個換電站一共配備了28塊電池,每天可以實現為400多輛車提供換電服務。

  在一位剛剛完成換電的出租車司機的手機上可以看到,這次換電共花了53.2元,換上電池后,他現在的續航里程在250公里左右,基本上可以跑一整天。

  他告訴記者,目前換電按所行駛的里程數付費,一公里的費用為0.35元,和在家里用充電樁充電平均每公里不到0.2元的成本相比,采取換電模式相對貴一些,但相比燃油車每公里0.60.7元的成本還是要低不少。

  盡管換電模式的成本相比自己在家充電要貴,但由于節約了時間成本,對于出租車來說,效益還是有所增加。

  目前,北汽在全國19個城市,已累計投放1.7萬臺換電車輛,在全國建成配套換電站200多座,在北京的換電站布局可滿足市區2.53公里的服務半徑。而現在全國共有換電站449座,除了運營車領域,在私家車領域,也有一些企業在做積極的探索。

  成本高標準不統一換電模式普及受限 

三分鐘完成換電,和加油一樣方便,這種新能源汽車的換電模式受到了市場的歡迎,是不是意味著這種模式能一路高歌猛進,帶動新能源汽車乘風破浪呢? 
事實上并沒有這么簡單。換電站建設成本高、企業難盈利、電池標準難統一等,都在一定程度上阻礙了換電模式大規模推廣。

  在北京一座新能源汽車換電站,記者看到有不少車主在排隊換電,據車主介紹,由于目前換電站的數量相對還比較少,有的時候在高峰時期換電排隊等待的時間較長,有車主已經等了40分鐘。

  據了解,目前換電站的投入成本還比較高,以北汽新能源的換電站為例,整個換電站加上設備、電池的投入成本在五六百萬元。

  在車輛匹配的前提下,單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說,一座設計可以每天換電400次以上的換電站,每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

  實際上,早在2013年,特斯拉也曾短暫試水換電模式,但最終因為換電價格昂貴、操作不便等原因,宣告放棄。目前國內在堅持推廣換電模式的企業有北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車等。

  業內人士介紹,除了投入成本較高,目前新能源汽車電池標準不統一,不同車企或同一企業不同車型的電池不兼容,

資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。

  

換電站納入新基建推動車電分離

  

建設成本高、標準不統一、盈利難等問題,在一定程度上制約著換電模式的大規模推廣。但今年換電站作為新基建的重要組成部分,第一次被寫入了政府工作報告,換電模式也迎來發展新局面。

  在政策利好的情況下,尚不具備規模優勢的換電模式又該如何在市場中找準定位?換電模式的發展方向又是怎樣的?

  

今年
4
月,工信部等部門發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,根據通知,新能源乘用車補貼前售價須在
30
萬元以下,“換電模式”車輛不受此規定。

  

據了解,目前,我國累計推廣的新能源汽車超過
450
萬輛,占全球的
50%
以上。全
國已累計建設充電站
3.8
萬座,建設了各類充電樁
130
萬個。但與此同時,整車成本偏高、充電不夠便利等問題突出。

  

實際上,換電模式之所以受到政策的大力扶持,除了便利性外,還與它背后隱藏的巨大想象空間有關。
換電模式的背后,是對“車電分離”商業模式的探索。

  

有效推進車電價值分離,可以降低消費者的購車成本,并且有助于電池的安全性和更新升級,解決二手車殘值問題。據了解,目前一些新能源車企也在計劃成立電池資產管理公司,從而推動汽車與電池業務分離。

  

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